Kontakt | Redakcja | Forum | Konkursy | Społeczność Zarejestruj się | Zaloguj się
Kategoria: artykuły
19.12.2010 01:01

Wydawać by się mogło, że historia motoryzacji pamięta tylko te najdroższe, najszybsze, najbardziej luksusowe, czy najpotężniejsze w moc maszyny. To ich plakaty wiszą na ścianach młodych fanów motoryzacji, to o nich szeroko rozpisuje się prasa i to one przynoszą chwałę i dumę swoim producentom. Czasem jest jednak tak, że małe i na pierwszy rzut okaz niepozorne oraz przeciętne auto może rozkochać w sobie tłumy i pisać kolejne stronice historii.

W 1983 roku Toyota wypuszcza na rynek piątą już generację modelu Corolla, która jednocześnie zamknęła pewien etap w całej historii produkcyjnej tego modelu. Seria numer pięć była ostatnią z napędem na tylną oś i dlatego konstruktorzy oraz inżynierzy koncernu Pana Toyody dostali sprecyzowane i konkretne wytyczne przed rozpoczęciem pracy nad tą wersją Corolli. Podjęcie decyzji o odejściu od tylnego napędu według szefów koncernu powinno zostać w mocny sposób zaakcentowane i postanowiono stworzyć model, który zostanie zdecydowanie zapamiętany i z klasą pozwoli zakończyć tradycję trwającą już od 1966 roku. Dzisiaj patrząc przez pryzmat czasu cel został osiągnięty w 100%, a nawet popularność modelu przerosła oczekiwane założenia. Pożegnanie z napędem RWD przyczyniło się do powstania najlepszego w historii modelu spod szyldu Corolla.

Do sprzedaży trafiły dwa modele, które kolejno nazwano Sprinter Trueno i Corolla Levin. Pierwszy, czyli Trueno dedykowany był do grupy odbiorców preferującej bardziej sportowy charakter samochodu, zaś Levin miał poruszać klientów bardziej tradycjonalnych. Symbol nadwozia w obu przypadkach był taki sam, czyli AE86. "A" w nazewnictwie Toyoty to oznaczenie serii silników, które stosowano w tej edycji Corolli, czyli rzędowe, czterocylindrowe z jednym, lub dwoma wałkami rozrządu. Litera "E" oznacza serię nadwoziową towarzyszącą od podstaw modelowi Corolla. Zaczęło się od E10, E11, aż do E86, czyli jest to już osiemdziesiąta szósta wersja nadwozia w całym cyklu produkcyjnym. Symbol nadwozia przyjął się także w potocznym nazewnictwie i tak w Japonii zamiast tradycyjnych nazw często używano termin Hachi-Roku (ハチロク), co po przetłumaczeniu oznacza dosłownie osiem, sześć.


Toyota Sprinter Trueno GT-APEX.

Różnica pomiędzy Trueno, a Levinem polega na budowie przedniego grilla i przednich lamp, które były otwierane do góry w modelu Trueno i bardziej tradycyjne, stałe w modelu Levin. Oba modele dostępne był w dwóch różnych wersjach nadwozia, pierwsze to usportowione, dwudrzwiowe coupe, a drugie to typowy, trzydrzwiowy hatchback. W Japonii dostępne były cztery wersje wyposażenia. W topowych modelach oznaczonych symbolami GT, GT-V i GT-APEX były dostępne szesnastozaworowe jednostki DOHC 4A-GEU z elektronicznym wtryskiem paliwa o pojemności 1587cc. Silnik generował moc 97kW (130hp) i 145Nm co w połączeniu z napędem na tylna oś, lekko masą auta, pięciostopniową skrzynią biegów, szperą oraz precyzyjnym układem kierowniczym dawało świetne rezultaty. Czwarta wersja będąca mocno okrojonym bratem nazwana została AE85. Tego modelu nie można zdecydowanie nazwać tym samym autem, więc podaje to tylko jako ciekawostkę. AE85 dysponowało silnikiem 3A, ośmiozaworowym z gaźnikiem co pozwalało na uzyskanie mocy 70hp.


Toyota Corolla Levin GT-APEX.

Ilość wersji nadwoziowych oraz wyposażeniowych w tej edycji Corolli była dosyć bogata i rozbudowana. Ilość kombinacji może przyprawić o lekki ból głowy, dlatego skoncentrujemy się tylko na istotnych elementach.

Podziały ze względu na oferowane wyposażenie:


GT APEX:

Wersja najbardziej bogata i można powiedzieć nawet bardzo luksusowa jak na tamte czasy. Posiadała na wyposażeniu wspomaganie kierownicy, elektrycznie sterowane szyby i lusterek, szyberdach, klimatyzację i takie bajery jak cyfrowe zegary, tempomat, OEM pakiet ospojlerowania TRD(dokładki z boku na progi, oraz pod przedni zderzak), zestaw audio firmy Pioneer z regulacja barwy tonu, a także można było dopłacić za CB-Radio i pewnie jeszcze wiele innych rzeczy, o których mi nie wiadomo.


GT / GT-V:

Czysto sportowe modele pozbawiony wszelkich dodatków, bardzo charakterystycznych dla wersji APEX. Oczywiście niektóre opcje wyposażenia można było dobrać za odpowiednią dopłatą, ale nie były one w standardzie. Oznaczenie GT było dla wersji dwudrzwiowej, a GTV dla trzydrzwiowej.

Oczywiście wszystkie te wersje można było dobierać do każdego nadwozia, czyli np APEX mogło być coupe, jak i hatchback. Następnie już w dwa lata po produkcji, aby nie było nudno wprowadzono facelifting.


Topowa jednostka napędowa w AE86 4A-GE.

Podziały na modele przed i po liftingu:


Zenki:

Do roku 1985 produkowano wersję Zenki, a dokładniej od sierpnia 1983 do lipca 1985.

Kouki:

Nowsza i ulepszona edycja produkowana od sierpnia 1985 do lipca 1987.


Występuje wiele różnic pomiędzy tymi wersjami. Do głównych można zaliczyć między innymi tapicerkę na drzwiach, która w Zenki robiona była z materiału gładkiego(skajopodobny), a w Kouki stosowano już welur, który mógł być też na fotelach. Kolejna różnica to kolor zegarów, gdzie w Zenki mają czarne tło, a w Kouki na czarnym tle są białe poziome linie. Na zewnątrz zaszły zmiany w zderzakach, które w nowszej wersji mają dodatkowe przetłoczenia, a spojlery nie są kompatybilne między wersjami i mają inne uchwyty. Jeśli chodzi o lampy to w starszej wersji kierunkowskazy umieszczono tylko z przodu, a po liftingu kierunki zachodzą na boki i są wyraźnie dłuższe. Przednie lampy w Kouki posiadają seryjnie brewki na górze i dole lampy, a także mają inne uchwyty. Światła pozycyjne także się różnią, oraz mocowania grilla, co wpływa na to, że do każdej z wersji trzeba dobierać właściwe części, nawet te z rynku wtórnego służące do modyfikacji. Najważniejszą jednak różnicą są półosie w tylnym, sztywnym moście. W Kouki sama półoś jest grubsza, ponieważ dochodziło do wielokrotnych pęknięć podczas sportowej jazdy, zmieniono dodatkowo liczbę wyrobień na wieloklinie mocujących piastę.


Wnętrze wersji APEX 3D.

Czas odpowiedzieć teraz na pytanie dlaczego ten niskobudżetowy samochód z zacięciem sportowym stał się tak bardzo popularny. Czas napisać o tym dlaczego to auto na stałe wpisało się w szereg aut budujących silny wizerunek i mocną pozycję koncernu Toyota. Pewnie wielu z fanów ma na to swoją teorię, ale niewątpliwie jest kilka czynników, które zdecydowanie na to wpłynęły.


Wiadomym jest, że dobry samochód reklamuje się sam, ale nie ma co się oszukiwać, że bez wsparcia i medialnej kreacji to wszystko nie osiągnęłoby takiej skali. Ogromny promocję Trueno zawdzięcza przede wszystkim serii komiksów (japońskiej mangi), oraz filmów animowanych stworzonych przez pana Shuichi Shigeno pod tytułem Initial D. Od 1995 roku rozpoczęła się prawdziwa gorączka i olbrzymia ilość nastolatków śledziła przygody głównego bohatera Takumiego Fujiwary i jego wyczynów w nielegalnych wyścigach właśnie za kierownicą AE86 Trueno, który walczył z dużo mocniejszymi przeciwnikami na krętych, zbiegających ze szytów górskich drogach. Seria animowana w bardzo szybki tempie zdobywała popularność sięgając znacznie dalej niż granice Japonii, aż w końcu doczekała się także odpowiednika na dużym ekranie. W ten sposób wiele osób zachwyciło się magią Toyoty AE86.


Plakat promujący pełnometrażowy film "Initia D".

Innym ogromnym czynnikiem w popularyzacji Trueno był niewątpliwie człowiek z realnego świata wyścigów, który demonstrował wszystkie zalety i cały potencjał drzemiący w HachiRoku. Mowa tu o legendarnym królu driftu, czyli Keichiim Tsuchiya, który na pokładzie AE86 w pięknym stylu pokonywał wiele zakrętów korzystając ze swoich "drifterskich" umiejętności. Tsuchiya testował Trueno między innymi w telewizyjnym show pod tytułem Best Motoring, a także udzielał lekcji driftu w filmie instruktażowym "Drift Bible". AE86 było jedną z jego ukochanych maszyn, jakie kiedykolwiek prowadził i darzy je ogromnym sentymentem.


Keiichi Tsuchiya w jednym z odcinków Best Motoring testujący AE86.

Podsumowując artykuł trzeba jeszcze napisać o ogromnej scenie tuningowej AE86. Jeśli chodzi o dostępność części i podzespołów do tuningu to jest ich od zatrzęsienia i dobranie odpowiednie setupu nie stanowi najmniejszego problemu. Jedynym, ale za to bardzo duży problemem jest ogromnie trudna możliwość nabycia części blacharskich, czy choćby lamp, gdzie jak już coś zostanie uszkodzone to podmiana na nowy egzemplarz jest poważnie ograniczona. HachiRoku przećwiczone jest także na wszelkie sposoby jeśli chodzi o swapy różnych jednostek napędowych. Między innymi do tego nadwozia przekładano silnik 3S-GTE, który pochodził z Toyoty SW20 MR-2 Turbo, gdzie moc na poziomie 300hp robiła z tego samochodu demona prędkości. Z tym właśnie silnikiem można było oglądać AE86 np w cyklu wyścigów JGTC. W Trueno widywano też takie silniki jak F22C1 z Hondy S2000, 2JZ-GTE z Toyoty Supry, a nawet RB26DETT z Nissana Skyline.


HachiRoku to już dzisiaj staruszek, ale nie zapominajmy, że dla wielu ludzi przygoda z JDM, jak i japońską motoryzacją zaczęła się właśnie od tego auta. Obecnie największe bazy miłośników AE86 poza Japonią znajdują się w Australii, Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, choć w Polsce znajdzie się też wielu prawdziwych pasjonatów. Boląca prawda jest taka, że te samochody starzeją się w coraz to szybszym tempie i zaczyna masowo ubywać zadbanych egzemplarzy. Na szczęście dzięki takim dyscyplina jak drift możemy ciągle oglądać HachiRoku na arenach sportowych i nadal podziwiać możliwości tego auta.

Zdjęcia:



























Komentarze 6

najlepsze | najnowsze | najstarsze

Ładowanie danych...
Pilar 19.12.2010 10:33
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
Piękny samochód, szkoda że ładne egzemplarze są trudno dostępne a jak już są to za wielką kase emotka
gaseb 19.12.2010 13:37
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
tak to już jest z klasykami emotka
l3mur91 19.12.2010 17:51
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
Po pewnym czasie doszedłem do wniosku, że Initial D oglądam tylko po to, żeby zobaczyć jak to auto jeździ...
Japoniec 20.12.2010 00:53
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
Jeździłem seryjnym ze zwykłym kufrem i jest średni tyle powiem.
darek 20.12.2010 11:58
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
Auto mit, chyba tylko w japonskich programach je widzialem emotka
WestBikers 21.12.2010 19:48
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
Kiedyś miałem okazję ujrzeć na żywo - super old school - teraz śmigam tylko modelem RC z budą na wzór tego świetnego autka


Dodaj swój komentarz:


Logowanie:
Email lub nick: Hasło:
Zapamiętaj
Komentarz:
SPECYFIKACJA

PODSTAWOWE DANE WERSJI JDM GT, GT-V i GT-APEX:

Producent i nazwa:

Toyota
Sprinter Trueno / Corolla Levin

Lata produkcji:

1983–1987

Symbol nadwozia:

AE86

Typ nadwozia:

2+2 (coupe 2D/hatchback 3D)

Napędzana oś:
tył (RWD)

SPECYFIKACJA:

WYMIARY I WAGA:

Rozstaw kół:
2400 mm

Rozstaw osi:
przód 1355 mm, tył 1345 mm

Długość:
4285 mm

Szerokość:
1625 mm

Wysokość:
1335 mm

Masa własna:
950 kg (coupe), 970 kg (hatchback)

Rozkład mas:
53:47 (%) przód:tył

Pojemność baku:
50 litrów

AERODYNAMIKA:

Współczynnik oporu powietrza:
0.35

SILNIK:

Kod:
4A-GE(U/C/L)

Położenie silnika:
przód/wzdłużenie

Typ jednostki:
wolnossący, rzędowy 4, DOHC,
16 zaworów (4/cylinder),
elektroniczny wtrysk paliwa, T-VIS large-port

Pojemność:
1587 ccm

Pojemność jednostkowa:
396.75 ccm/cylinder

Kompresja:
9.4:1 or 10.2:1

Skok cylindra/tłoka:
81.00 x 77.00 mm

Współczynnik skoku:
1.05

Moc maksymalna:
97 kW (130 hp) przy 6600 rpm

Maksymalny moment obrotowy:
145 Nm przy 5200 rpm

Maksymalne obroty silnika:
7700 rpm

Moc wyjściowa z litra:
78 hp/litr

Moment obrotowy z litra:
91 Nm/litr

ZAWIESZENIE:

Główne:
przód niezależne zawieszenie kół, kolumny MacPhaersona
tył wielowahaczowe (multilink)
poprzeczne stabilizatory (solid axle)

Felgi:
5.5x13" lub 5.5x14" lub 6x14"

Opony:
185/70 HR13 lub 185/60 HR14

Tarcze hamulcowe:
przód wentylowane 234 mm, tył 231 mm (servo asisted)

PRZENIESIENIE NAPĘDU:

Symbol:
T50

Typ:
5-biegowa/manualna

Przełożenia:
1st: 3.587
2nd: 2.022
3rd: 1.384
4th: 1.00
5th: 0.861
Reverse: 3.48
Final Drive(główne): 4:30:1

Inne:
LSD

OSIĄGI:

0-100 km/h:
8.5 s

1/4 mile:
16 s

Prędkość maksymalna:
200 km/h

Stosunek mocy do wagi:
130 hp/tone

Artykuły powiązane z AE86:

Keiichi Tsuchiya - legenda Driftu

TAG CLOUD