Kontakt | Redakcja | Forum | Konkursy | Społeczność Zarejestruj się | Zaloguj się
Kategoria: artykuły
30.12.2010 19:06

DC2 w pigułce to artykuł poświęcony w całości pierwszej Hondzie Integrze Type R. Tekst stworzony został przez prawdziwego miłośnika i pasjonata tego modelu, dzięki czemu znajdziecie w nim wiele ciekawych oraz świeżych informacji, których jeszcze nikt wcześniej nie podał w tak przystępny sposób. Praktycznie wszystko co powinniście wiedzieć o tym aucie jest w tym artykule, który prócz suchych danych technicznych niesie z sobą szereg osobistych spostrzeżeń jednego z właścicieli tych wyjątkowych samochodów. Zapraszam.

EUROPA – KRÓTKO, WYRAFINOWANIE I EKSKLUZYWNIE

Integra Type R weszła do Europy w 1998r ostro promowana jako torowa maszyna z homologacją do jazdy po ulicy. Miała wzmocnić sportowy wizerunek marki na starym kontynencie. Wielu producentów reklamowało w zbliżony sposób swoje samochody, lecz rzeczywistość rzadko pokrywała się z marketingowymi chwytami. W przypadku ITR na szczęście było inaczej. Europejski katalog wita nas informacjami, że porty kolektorów dolotowego i wylotowego są ręcznie polerowane dla uzyskania jak najlepszego przepływu, że z wielu opcji wyposażenia zrezygnowano na rzecz niskiej masy i wyważenia pojazdu, że zawieszenie przemyślano i zestrojono od nowa podczas żmudnych prób na torze drobiazgowo dobierając (czytaj: zazwyczaj znacznie zwiększając) sztywność każdego łączenia gumowego. Jednym słowem: auto poza posiadaniem wyścigowej otoczki rzeczywiście było autem wyścigowym. Zmieniono także ECU, sprężyny zaworowe na owalne i podwójne, a Honda chwaliła się, że prędkość tłoka jest większa niż w ówczesnym silniku F1. Na koniec auto przekazano do testów takim sławom jak Gabriele Tarquini czy James Kaye z dumą prezentując światu ich pełne zachwytu opinie. Na pewno nie zrobili tego za darmo, ale nie musieli za mocno się zmuszać ponieważ konkurencja nie mała tego, czym dysponowała Integra Type R. Żadne produkcyjne auto tej klasy nie było tak blisko auta na wskroś sportowego. Wkrótce okrzyknięto je najlepiej prowadzącym się autem przednionapędowym.



Silnik B18C z charakterystyczną czerwoną pokrywą zaworów sugerującą, że nie mamy do czynienia ze zwykłą jednostką napędową.

Technicznie rzecz biorąc nadwozie już wówczas niemłode poddano w sumie drobnym zmianom, które przełożyły się na genialną całość i podniosły samochód na inny poziom jakości. Konstrukcję nadwozia dodatkowo usztywniono poprzeczkami i rozpórkami. Specjalnie dla Integry powstała opona Bridgestone Potenza RE010 w rozmiarze 195/55/15, charakteryzująca się niezwykle sztywną ścianką, a Enkei zaś wyprodukował lekkie i wytrzymałe felgi. Wygłuszeń jest sporo mniej niż w innych Integrach, szyby są cieńsze o 10%, koło zamachowe jest odelżone, a praca przekładni nie jest praktycznie w ogóle wyciszona. Nie dziwi więc fakt, że ją słychać i tak ma być. Oryginalny kolektor wydechowy, jak i sam wydech pomyślany jest tak, by optymalnie odprowadzał gazy. Prawdziwym majstersztykiem jest skrzynia biegów wyposażona w szperę Torsena. Przełożenia dobrano tak, by jak najlepiej wykorzystać potencjał silnika generującego 178nm przy 7300rpm i 140kw przy 8000rpm. Sam silnik zdolny jest osiągać 8700rpm, co przy lekkim przekłamaniu obrotomierza daje efekt dobijania do magicznych 9000rpm. Częste korzystanie z takich obrotów wymusiło zastosowanie wału korbowego o wysokiej sprężystości, który podobnie jak lekkie korby dokładnie wyważono. Silnik o europejskim symbolu B18C6 ręcznie składano i poddawano blueprintingowi celem idealnego dopasowania części. Do polerowania portów oddelegowano najlepszych mechaników. Mimo lekkiej wagi nadwozie Type R znacznie wzmocniono. Szczególnie wokół błotników, słupków i punktów mocowań zawieszenia. Dalej mamy wzmocnienia boczne, dwa airbagi i rewelacyjny ABS. Został on na zlecenie Hondy zaprojektowany tak, by cały system ważył ok 50% mniej a sam układ skalibrowano tak, że włącza się późno nie psując doświadczonemu kierowcy frajdy i pozwalając na większą kontrolę i inicjatywę. Zawieszenie zarówno z przodu jak i z tyłu jest wielowahaczowe, co w dalszym ciągu zapewnia najlepszy kontakt kół z nawierzchnią przy ostrej jeździe.


Środek Integry również nie przypomina aut codziennego użytku.

Europejscy odbiorcy Hondy pokochali ten model. Okazuje się, że grupa, do której był adresowany doceniła podejście Hondy i mimo dość wysokiej ceny samochód dobrze się przyjął. Głębokie, profilowane fotele Recaro, tytanowa gałka zmiany biegów czy kierownica Momo podkreślały wyczynowy charakter. Wspomniana kierownica pojawiła się dopiero pod koniec roku 1999 wraz z drobnym liftingiem który z istotnych rzeczy obejmował ostrzejszy wałek ssący, zapożyczony z silnika B16B oraz ciemnoszare felgi dla wersji czerwonej i czarnej nadwozia. Jedynie biała Integra pozostała przy feldze takiego samego koloru. Auto było dostępne w trzech kolorach: Championship White NH-0, Milano Red R-81 i Starlight Black Pearl NH-592 P. W Szwajcarii można jeszcze było kupić żółtą wersję Phoenix Yellow Y-56 wyróżniającą się też żółtymi fotelami. Czarne i czerwone wersje nadwoziowe otrzymały czarne fotele, jedynie białe Integry otrzymywały fabrycznie czerwone siedziska. Krótka kariera Integry Type R DC2 w Europie zakończyła się informacją, iż następca, DC5, nie będzie oferowany na starym kontynencie.


Przód wersji JDM to jedna z głównych różnic pomiędzy modelami DC2.

JAPONIA – DUŻO, RÓŻNORODNIE I BARDZO PROFI

Europa, jako kontynent z bogatymi tradycjami motoryzacyjnymi, na którym nie brak wymagających kierowców i wspaniałych dróg został na tle Japonii poszkodowany. Integra trzeciej generacji pojawiła się w Japonii w 1993r a w USA rok później. Idea samej Integry to nieduże coupe i sedan, coś pomiędzy Civikiem i Accordem o zadziornym charakterze i sportowych aspiracjach. Sam Type R zaś miał pokazać jak sportową marką jest Honda i jak ideę samego sportu traktuje. Pierwsza japońska Integra Type R pojawiła się w 1995r jako sedan i hatchback, dysponowała mocą 200KM i 186Nm momentu, silnik oznaczono symbolem B18C. Co ciekawe, jej masa wynosiła jedyne 1020kg (wersja EDM w zależności od źródeł 1110-1140kg przy czym katalog mówi o 1110kg). Większa moc brała się z innego ECU oraz doskonalszego kolektora wydechowego z wyjściem 2,5 cala, który może z powodzeniem być stosowany jako zamiennik tuningowy dla seryjnego kolektora EDM. Nie bez znaczenia są tu doskonałe parametry japońskiego paliwa. Koła o nietypowym rozstawie 4x114.3 miały średnicę 15 cali. Wybór kolorów również był większy – poza paletą europejską można było zamówić srebrne i żółte auto. W pierwszych latach kierownica Momo nie miała poduszki powietrznej.


Zdjęcie pozwalające porównać obie wersje przodu DC2 - oba równie wyjątkowe i atrakcyjne.

Najistotniejsza różnica to przód auta, z mającymi wielu zwolenników lampami jednoczęściowymi, jednak z mniej agresywnym zderzakiem. Wersja JDM pozbawiona jest immobilisera i ma jeszcze mniej wygłuszeń i zabezpieczeń antykorozyjnych niż EDM (a przecież już EDM ma ich tyle co nic). Reszta różnic to już kosmetyka jak inny wygląd kluczyka, kontrolka ostrzegająca o niezapiętych pasach, inny kolor szyb, plastikowa pokrywa pod matą bagażnika (EDM ma drewnianą), brak numeru seryjnego (dopiero wersja ’98 ma znaczek „Spec R”), a jak wiadomo EDM jest numerowany. W Japonii było tych aut po prostu za dużo by mówić o ekskluzywności. Poważny lifting przyszedł w roku 1998 i faktycznie można tu mówić o konkretnych zmianach. Auto otrzymało 16 calowe felgi z oponami 215/45/16 i rozstawem śrub 5x114,3, co czyni je kompatybilnymi z piastami wersji EDM. Średnica hamulców na przedniej i tylnej osi została zwiększona z 262mm do 282mm z przodu i do 260mm z tyłu. Przełożenie 4 biegu zmieniono z 1.107 na 1.034, przełożenie główne z 4.400 na 4.785, reszta przełożeń pozostała bez zmian. Lekkim korektom poddano też nastawy przedniego zawieszenia, aby poprawić prowadzenie auta w szybkich łukach. Wersja 98 wyróżnia się też twardszymi sprężynami (4.5KGf/mm przód/tył zamiast 4.4.), grubszym stabilizatorem przednim i tylnym (odpowiednio 0,98 cala przód, 0,91 tył dla wersji 98 w stosunku do 0,94 i 0,89 cala dla wersji 96). Zmieniono również nastawy amortyzatorów, zmniejszono w nich siłę tłumienia. Kolektor wydechowy został wykonany ze stali nierdzewnej i poprawiał nieco dół silnika. Co ciekawe silniki poddawano ręcznej obróbce jedynie do końca 1996r, potem ludzi zastąpiły maszyny. Europa może więc czuć się dla odmiany wyróżniona. Japonia tłumaczy to tym, że maszyny, które wprowadzono były tak doskonałe że praca ręczna nie mogła się z nimi równać. Jako że silniki faktycznie są doskonałe to ciężko się z tym kłócić. Wersja 98 otrzymała ABS, wcześniej nie był oferowany. Przełożenia wersji JDM98 zgodne są z EDM, niestety JDM98 trochę przytyła sięgając 1100kg w najczęściej wybieranej wersji. Wersja JDM98 ważyła w podstawowej wersji 1080kg, z ABS 1090kg, z ABS i i SRS 1100kg a doposażona jeszcze w klimatyzację 1120kg. Auto otrzymało też oświetlenie ksenonowe. ITRy były w Japonii używane do wyścigów torowych z dużym powodzeniem z wyłączeniem wyścigów długodystansowych, gdzie wymagane są niewielkie modyfikacje zapobiegające rośnięciu temperatury oleju, ale po nich auto daje sobie radę. Pierwsze rozwiązania wprowadził na tym polu Spoon. W roku 2000 poprawiono też technologię obróbki półosi dla ich lepszej pracy.



Integra Type R od specjalistów ze Spoon Sports na przedmieściach Tokyo.

Wszystkie wersje ITR legitymują się stopniem sprężania 11.1:1 za wyjątkiem USDM ze stosunkiem 10.6:1. W niektórych źródłach można się również natknąć na informację, że JDM posiada klasyczny układ kierowniczy, a EDM wyróżnia się zmiennością jego siły, co zależne jest od prędkości samochodu. Okazuje się być to prawdą. Informacji takiej udziela katalog Hondy, lecz sami użytkownicy nie rozpisują się w internecie na temat działania tego systemu. Faktem jest że podczas szybszej jazdy układ kierowniczy jest przyjemnie sztywny, jednak jego działanie jest na tyle dyskretne że ciężko wyraźnie to odczuć.

Z istotnych i ciekawych informacji warto wspomnieć, że spoilery ITRów były opracowywane w tunelu aerodynamicznym, doskonale zbalansowano siły wznoszące między przednim a tylnym spoilerem, a mianowicie są identyczne. Silnik Type R różni się dokładnie 60 częściami w stosunku do zwykłej jednostki USDM GSR czy europejskiego B18C4. W zasadzie chyba łatwiej byłoby wymienić co zostało takie samo. Wszelkie komponenty silnika odpowiedzialne za jego pracę na wysokich obrotach i jakość tej pracy zostały zmienione. Mamy więc inne wałki, tłoki, rozrząd, sprężynki, talerzyki, wał korby, tłoki (te ostatnie kryte są molibdenem, a jest to bardzo profesjonalne i bardzo rzadkie rozwiązanie). Do tego dochodzą szczegóły typu pokrywa zaworów, mocowanie szyny paliwowej, czy poduszki skrzyni biegów i wiele innych.


Zdjęcie z jednej z ciekawszych sesji DC2 w wykonaniu fotografa Eastona Changa.

USA – NO CÓŻ – BIG MAC. TANIO, GRUBO A I TAK WSZYSCY TAM SIĘ ŚLINIĄ

Wygodnie się rozsiądź i z pełną złośliwej satysfakcji miną przeczytaj na głos "Ameryka miała najgorzej". Nie ma się co dziwić. Wymagania amerykańskiego kierowcy (nawet takiego patrzącego w kierunku ITR) są dużo mniejsze a drogi w znakomitej większości proste jak drut. Integra Type R już pod marką Acura pojawiła się w 1997r i była dostępna wyłącznie jako hatchback. Wyróżniała się innymi felgami(mniejsza ilość ramion), pomarańczowymi cornerami z przodu i naturalnie czerwonym logo Acury. Wewnątrz było już smutniej. Kierownica była czteroramiennym odpowiednikiem seryjnych kierownic z innych Integr, jedynie wieniec był grubszy i obszyty skórą. Fotele miały co prawda czerwoną nić ale nie były to Recaro. Gałka nie była tytanowa lecz skórzana, a zegary były w zasadzie takie jak w GSR ze stylistycznego punktu widzenia. Sam silnik nosił oznaczenie B18C5 i jak już wspominałem wcześniej miał niższy stopień sprężania. Oficjalne dane mówiły o mocy 195KM, co należy tłumaczyć nieco innymi normami pomiaru mocy w USA – SAE. Silnik mierzy się bez osprzętu co uwalnia parę dodatkowych KM. Skrzynia miała mniej agresywne przełożenie główne wynoszące 4.400, jak w przedliftowym JDM. Reszta przełożeń czyli 3.230 , 2.105, 1.458 , 1.107 , 0.848 poczynając od 1 biegu była również zgodna z JDM96. Reszta auta nie odbiegała już tak bardzo od EDM i JDM. Były Potenzy RE010, była szpera Torsena, rozpórki. Był to naprawdę bardzo podobny samochód dający nadal masę frajdy. Oferowany był wyłącznie w kolorze żółtym i czarnym. Posiadacze tego modelu mieli i pieniądze i świetny rynek części by szybko poradzić sobie z różnicami między JDM a USDM.

USA szybko stało się krajem obfitującym w pięknie przerobione DC2, w które pakowano co tylko się da z wersji JDM i namiętnie przemalowywano na NH-0. Produkcja USDM ITR zakończyła się w 2001r przy czym od razu na rynek wprowadzono Acurę RSX będącą zamerykanizowaną (z wszystkimi minusami tego procesu,co nie zmienia faktu że auto miało potencjał i niezwykle blisko mu do nowej ITR) wersją nowego ITR DC5.


Dla porównania wnętrze modelu Acura Integra Type R na rynek USDM - znacznie zubożone w stosunku do wersji JDM i EDM.

TUNING DC2 – JEST DUŻO, JEST WSZYSTKO

Chcesz zmodyfikować swoje DC2? Części jest bez liku. W ofercie nawet europejskich producentów znajdziesz dedykowane wydechy i kolektory, dobre zestawy zawieszeń czy hamulce. Bardzo dobry wydech wykonasz również w kraju, fachowców nie brakuje, a o sprawdzone wzorce łatwo. Idąc dalej w stronę USA i Japonii części jest po prostu na morgi. Mugen, Spoon, Skunk2, Jun, Toda to pierwsze trafy, a lista dopiero się rozkręca. Samo auto świetnie reaguje na podstawowe modyfikacje dolotu, wydechu i wymianę kolektora. Jeśli połączyć to z wystrojeniem ECU za pomocą kilku dostępnych opcji to stosunkowo korzystnie zyskujesz kilkanaście KM i znacznie lepszą dynamikę przy zachowaniu podobnego spalania.

Idąc dalej w filozofię all motor, B18C6 aż się prosi o ostrzejsze wałki, które w komplecie ze sprężynkami zaworowymi, talerzykami, modyfikacjami układu paliwowego, głowicy oraz doprężeniem silnika pozwolą osiągać moce rzędu 230+ KM i czuć się posiadaczem naprawdę szybkiego auta. Naturalnie to nie wszystko. Zmiana pojemności skokowej i dalsza praca nad kolejnymi elementami silnika pozwala zbliżać się do mocy rzędu 280+KM. Naturalnie są też wyrzeczenia takie ja to, że użyteczność takiego zestawu w codziennej jeździe diametralnie spada. Pojawia się zwiększona konsumpcja oleju, paliwa, wzrasta poziom hałasu, czy wreszcie zachowanie silnika na niskich obrotach jest zupełnie inne.


Pokaz możliwości fanów JDM z za oceanu - zdjęcia z witryny jtuned.com.

Odpuszczając orgię obrotów, kolejna ścieżka to zwiększenie pojemności skokowej poprzez wymianę bloku na odpowiednik z B20. Taka operacja pozwala uzyskać wiele momentu i polepszyć elastyczność silnika. Jest też dobrą bazą wypadową do dalszych modyfikacji. Dalej mamy już doładowanie, czyli przeróżne sprężarki. Zaczynając od mechanicznych, czyli napędzanych paskiem z silnika Zyskujemy wtedy coś w rodzaju auta NA tyle, że dużo mocniejszego. Charakterystyka silnika nie zmienia się za mocno, aczkolwiek zależy to też od rodzaju kompresora. Bardzo popularny jest zestaw Jackson Racing z kompresorem Eatona. Samego Eatona można też zamontować w nieco inny sposób, jest wreszcie kompresor Rotrexa dający bardzo dobre efekty. Podobnie sprawa ma się z turbodoładowaniem, gdzie opcji mamy naprawdę sporo. Pierwsza zakłada cywilnych rozmiarów turbo zamontowane do nieodprężonego silnika, gdzie doładowanie nie przekracza zwykle 0.5bar. Jako, że niewielu jest na tym świecie mnichów, którzy oparli się pokusie dmuchania więcej, inna opcja przewiduje zakucie silnika poprzez wymianę układu korbowo –tłokowego oraz obniżenie stopnia sprężania jednostki i zatulejowanie bloku dla podniesienia jego sztywności. Ile można zyskać? 300KM, 500KM, ile się da KM. Zależy to od turbo, przygotowania jednostki oraz reszty układu napędowego. Portfel i stopień odpału właściciela też mają tu coś do powiedzenia. Osobiście nie widzę doładowania tego typu w ITR w ogóle, taką mam wizję tego auta. Nie jest to więc siłą rzeczy moja bajka.


Sportowy wygląd i linia nadwozia na wielu robi mocne wrażenie - zdjęcia z witryny jtuned.com.

Dalej mamy szeroko pojęte zawieszenie. Do agresywnej jazdy miejskiej a nawet amatorskich wypadów na tor wystarczy to, co dała fabryka. Ewentualnie opcjonalna rozpórka kielichów, czy twardsze amortyzatory typu KYB AGX, czy Bilstein B6 załatwiają sprawę. Zabierając się za zawieszenie z budżetem i głową, a przede wszystkim wiedząc co się chce osiągnąć można sporo ugrać. Podejście po łebkach może co najwyżej popsuć dobrą charakterystykę prowadzenia. Do wyboru są kompletne zestawy zawieszeń, kity regulujące pochylenie kół itp. Same koła to bardzo fajne felgi Enkei o genialnym odsadzeniu i niskiej masie. Zapakuj jakieś 17’ Ronale a stracisz na prowadzeniu i przyśpieszeniu. Integra to nie demon momentu, tu nawet masa pasażera wpływa odczuwalnie na osiągi. Większe koło to większa masa, którą trzeba wprawić w ruch, a to łatwo psuje efekt, o jaki Honda tak walczyła przy tworzeniu modelu. Nie warto pakować w ITR wielkiej felgi. Wybór musi być przemyślany, felga lekka, a odsadzenie zbliżone do fabrycznego. Wywalenie kół za mocno na zewnątrz uczyni samochód nerwowym, a german tuning to nie ten adres. Dobrym pomysłem jest felga z JDM 16’, można wybrać coś z oferty powiedzmy Roty, Rays czy Enkei w zależności czy ma być budżetowo czy drożej. Pojawiły się bardzo dobre kute felgi produkcji rosyjskiej, są godne polecenia. Układ hamulcowy jest na tyle wydajny, że wystarcza na sporo. Pamiętać trzeba tylko o tym, aby nie popsuć go kiepskimi zamiennikami i będzie dobrze. Aby było znacznie lepiej i możliwości układu zostały podniesione warto iść w upgrade tarcz i zacisków na większe. Temat oczywiście zależny od potrzeb i budżetu właściciela. Tuning stylistyczny pominę, chyba że mowa o zmianach aerodynamicznych na rzecz prowadzenia. Dostępne są inne spoilery tylne, dorobić można przednie splittery itp. Reszta to tak naprawdę stylistyka i nic więcej, ciężko cokolwiek ciekawego o tym napisać, cała zaś reszta wszelkich pierdół i pierdółek to temat na inną bajkę.


Tym razem znaczek Acury na przedzie.

ITR TU I TERAZ

Kupując ITR trzeba pamiętać, że nie był on oferowany w Polsce, więc prawie na pewno oglądasz egzemplarz sprowadzony. Pytanie tylko, czy jest to auto w całości, czy po dzwonie w przeszłości. Przeważnie niestety będzie to druga opcja, przy czym wcale nie musi auta dyskwalifikować. Wiele uderzeń można z powodzeniem naprawić, uszkodzone elementy wymienić i auto jest całkowicie sprawne. Gorzej jak auto jest przekoszone, zmielone czy pomieszane z przystankiem autobusowym lub witryną przydrożnego sklepu. Auto o takich osiągach musi być proste i mieć nienaruszoną integralność konstrukcji. Inaczej się w nim łatwo zabijesz. Samo auto należy więc bardzo dobrze sprawdzić wraz ze specjalistą przed samym zakupem. Najlepiej w jakimś serwisie, ale niekoniecznie autoryzowanym. Przed dokonaniem wyboru koniecznie poprowadź ITRa, zobacz czy dobrze się w nim czujesz i czy sposób prowadzenia Cię nie zaskakuje. Jazda pozwoli również ocenić w pewnym stopniu stan samochodu. Nie polecam tego auta świeżo upieczonym kierowcom z małym doświadczeniem z mocniejszymi autami. Jest jednak ciut za szybkie i w pewnych momentach potrafi zaskoczyć. Przyzwyczajenia i obycia wymaga chociażby szpera. Koszta utrzymania ITR nie różnią się znacząco od kosztów utrzymania dłubanego VTi. Spalanie jest naprawdę niskie jak na możliwości samochodu. W mieście da się spokojnie utrzymać je na poziomie 10-11l nie odmawiając sobie ostrzejszej jazdy. Możliwy jest i wynik poniżej 10l, tutaj wskazane jest łagodne obchodzenie się z gazem, zmiana biegów przed 4000rpm i jazda ze stałą prędkością tak często, jak jest to możliwe. Naturalnie w trasie wyniki typu 7-8l są bez problemu do osiągnięcia i niewykluczone, że niższe też. Jazda na pełen gwizdek oczywiście zużycie podkręca, ale nie jest to EVO, więc akcje typu 20-30l nie będą miały miejsca. Nawet jeśli cechuje Cię ciężka noga to natężenie ruchu i ogólnie rzecz biorąc warunki na drodze zweryfikują Twoje zapędy, bo nie da się cisnąć non stop. Należy pamiętać że ITR wymaga tankowania benzyny 98 oktanowej lub lepszej, a to nie pozostaje bez wpływu na koszta.

Jeśli chodzi o eksploatację DC2 to niektóre części można spokojnie zastąpić zamiennikami bez obawy o ich jakość i trwałość. Dostępne są dobre komponenty hamulców, czy elementy zawieszenia oraz inne części eksploatacyjne. Z zamienników tuningowych również warto korzystać przy bieżącym serwisowaniu. W ASO naturalnie można dostać do ITR wszystko i nie zawsze cena będzie chora. Warto dzwonić i pytać, tym bardziej, że wiele części nie ma swoich odpowiedników wśród zamienników. Dobrze też pamiętać, że wiele części powstało specjalnie dla ITR i zastąpienie ich innymi może zepsuć charakter samochodu lub nawet uczynić eksploatację niebezpieczną. ASO oferują rabaty dla starszych aut na części i robociznę związaną z ich wymianą, a ITRy będą już tylko coraz starsze.


NH0 to kultowy dla fanów Hondy kolor nadwozia - zdjęcia z witryny jtuned.com.

Bardzo dobrą wiadomością jest kompetentna i aktywna społeczność Hondziarzy, wśród których wykształciła się „subkultura” posiadaczy ITR. Wśród nich można znaleźć osoby wiedzące wszystko o tych autach, ludzi zdolnych zorganizować każdą część w dobrej cenie, czy wreszcie mechaników amatorów, którzy wiedzą i podejściem przewyższają niejednego pracownika ASO. W dobie internetu i łatwych transakcji online wyszukiwanie potrzebnych rzeczy na ebay nigdy nie było łatwiejsze. Często dobrze jest pójść tą drogą, a możemy w ten sposób znacznie zredukować koszta związane z utrzymaniem DC. Nieco gorzej jest z częściami blacharskimi jako, że ITRów nadal jest bardzo mało. Z pomocą przychodzi jednak rynek brytyjski, skąd wielu zawodowych handlarzy, jak i osoby prywatne ściągają wczesne wersje JDM oraz UKDM i sprzedają je na części.

Odkładając na bok całą doskonałość ITR jako konstrukcji i magiczną otoczkę, to jest to nadal samochód mający wady i słabe punkty. Pierwszym jest podatność nadwozia na korozję. Nie jest to tragedia spod znaku starych Fiatów, ale raz że auto praktycznie nie ma fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego, a dwa na korozję podatne jest jak Civic EG czy EK. Szczególnie zagrożone są okolice błotników. Aby przeciwdziałać tym problemom trzeba regularnie kontrolować stan nadwozia i wspomnianych elementów, a podwozie czym prędzej solidnie zabezpieczyć. Warto za jednym zamachem popracować nad profilami zamkniętymi i skontrolować górną część baku. Przewody hamulcowe i paliwowe biegną niestety pod podwoziem, co również czyni je podatnymi na korozję. Hamulcowe można dorobić, paliwowe są dostępne wyłącznie w oryginale. Niestety operacja wymiany wiąże się z demontażem wielu elementów, jak na przykład bak i może być kosztowna.


Jeżeli już zdecydujesz się na ITR to dbaj o niego jak tylko potrafisz, takich aut już nie będzie.

Sam silnik jest doskonałą konstrukcją i znosi naprawdę wiele. Nie jest to jednostka przegrzewająca się, czy podatna na wypaczenie bloku. Nie jest to jednak silnik idiotoodporny, czy wytrzymujący długie zaniedbanie serwisowe. Ostra jazda na zimnym silniku nie jest wskazana, a nawet prawidłowo eksploatowana jednostka może w swoim czasie poprosić o lekki remont gdy oleju zaczyna już znikać na potęgę a moc spada. Sam system VTEC na oleju żeruje, więc jego zużycie jest wpisane w konstrukcję tej jednostki. Niezbędne są więc częste kontrole poziomu i bieżące uzupełnianie. Idąc dalej chciałbym nadmienić, że ITR ma specjalne świece NGK, wymagające rzadszej lecz droższej wymiany. Skrzyni należy już poświęcić nieco uwagi. Ostra zmiana biegów z czasem doprowadzi do zużycia synchronizatorów i przesuwek. Możliwe jest też przetarcie kół zębatych oraz wybieraków. Wszystko można dostać w ASO, ale są też godne polecenia zamienniki, nawet o podwyższonej trwałości (synchronizatory). Nie są to niestety rzeczy tanie, a należy doliczyć jeszcze demontaż i rozebranie skrzyni. Warto przy okazji zająć się łożyskami (zwykle są to trzy sztuki) i spokojnie można wybrać zamienniki.

Elementy zawieszenia są trwałe, ale od czasu do czasu pewne części gumowo-metalowe po prostu się zużywają. Tu nie ma nic nietypowego, a rzecz ma się jak w każdej innej Hondzie. Warto zwrócić uwagę na stan poduszki przy skrzyni biegów, jej zerwanie objawia się stuknięciem przy odpuszczaniu gazu. Element ten nie kosztuje na szczęście majątku. Sprzęgło jest odpowiednio mocne i trzeba naprawdę się starać by je spalić. Pamiętam, jak jeszcze na oryginalnym sprzęgle wykonałem kilkanaście ostrych startów pod rząd trenując do zawodów na 1/4mili i sprzęgło ani razu nie uślizgnęło się, jak również nie było żadnego smrodu, czy dymu. Z typowych tematów mamy jeszcze boczki foteli Recaro, które z czasem mogą się rozbić i trzeba zastąpić je nowymi. Na szczęście są one dostępne i w Hondzie i poza nią. Podobnie jak tulejki foteli powodujące lekkie ruszanie się oparcia na boki przy ostrej jeździe. Ciężko więc mówić o jakichś bolączkach ITRów, gdyż w zasadzie wszystko co powyżej odpisałem jest zużyciem wynikającym z eksploatacji auta. Inne usterki to już pech lub wynik przeforsowania samochodu. Sam ITR nie zachwyca jakością plastików w środku, ale jeżeli Ci to przeszkadza to znaczy, że nie powinieneś go mieć. To nie jest auto, w którym zwraca się uwagę na takie bzdury. Pomimo, że ITR obłędnie dobrze się prowadzi, ma świetne zawieszenie i pozwala zająć sportową pozycję za kierownicą to jego układ kierowniczy jest mało dokładny w środkowym położeniu. Można to zaobserwować przesiadając się chociażby do EP3 czy FD2. Nie jest to jednak poważna wada, gdyż autem daje się precyzyjnie kierować a stara szkoła zębatkowych układów kierowniczych zdaje egzamin. Po trafieniu na odpowiednią sztukę wystarczy świadomie ją użytkować, zapewniać bieżący serwis i okazać trochę serca, by cieszyć się tym autem przez lata. Jeżeli już zdecydujesz się na ITR to dbaj o niego jak tylko potrafisz, takich aut już nie będzie.

Napisał: Ciamach

Przygotował i redagował: Deox



W tym aucie można się zakochać.

Po przeczytaniu tego artykułu warto również zapoznać się z materiałem o Integrze Type R samego autora, o której zdecydowanie można powiedzieć, że drugie tak zadbanego egzemplarza w naszym kraju nie ma.

Honda Integra Type R DC2 by CMQ

Część zdjęć z tego artykułu pochodzi z serwisu www.jtuned.com.
Jest to jedna z ciekawszych zachodni stron o tematyce JDM. Szczerze polecamy aby się z nią zapoznać.

Materiał video z Integrą Type R:

Komentarze 7

najlepsze | najnowsze | najstarsze

Ładowanie danych...
Wojti 30.12.2010 20:40
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
Ilość ocen: 1    1 |
Genialny art!
Deox 30.12.2010 21:04
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
Ilość ocen: 1    1 |
Bez wiedzy Grześka nie mógłby powstać. emotka
darek 30.12.2010 21:32
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
nie nadążam z czytaniem! dc2 I <3
ml3k0 30.12.2010 22:00
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
czytałem go już wcześniej , dobry art
$$HONDAFan$$ 31.12.2010 15:47
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
Super komentarz!
Aro 01.01.2011 22:26
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
itr tu i teraz emotka coraz wiecej bardzo ciekawych artykułów pojawia sie na blogu emotka oby tak dalej !
the_havran 14.01.2011 09:26
Aby ocenić zaloguj się lub zarejestruj   X
   0 |
zayebisty art o zayebistym aucie.
Może kiedyś cośulepie ze swojego DC2 emotka


Dodaj swój komentarz:


Logowanie:
Email lub nick: Hasło:
Zapamiętaj
Komentarz:
INFORMACJE DODATKOWE



SPECIFICATIONS JDM (95spec):

Model Type E-DC2 E-DB8
Transmission 5MT
Layout FF
Seating Capacity 4 5

Dimensions & Weight:

Length / Width / Height (mm) 4380/1695/1320 4525/1695/1355
Wheelbase (mm)
Tread Front/Rear (mm)
Indoorsize Length/Width/Height (mm) 1650/1385/1090 1830/1380/1120
Weight (Kg) 1120 1160
Minimum Ground Clearance (mm) 130 130

Engine:

Engine type B18C
Engine Watercooled IL4 DOHC VTEC
Displacement (cc) 1797
Bore x Stroke (mm) 81.0 x 87.2
Compression Ratio 11.1
Fuel System PGM-FI
Horsepower (PS/rpm) 200/8000
Torque (Kgm/rpm) 18.5/7500

Drivetrain:

Gear Ratio 5MT
1st 3.230
2nd 2.105
3rd 1.458
4th 1.034
5th 0.787
Reverse 3.000
Final Gear Ratio 4.400
Suspension Front/Rear Double Wishbone / Double Wishbone
Brake Front/Rear Ventilated Discs / Discs
Tire Front 195/55R15
Tire Rear 195/55R15
Fuel Capacity (liter) 50.0

MAIN EQUIPMENT:

Safety:

Driver SRS air bag system Option
Passenger SRS air bag system -
ABS Option
Side door beam Standard

Interior:

Power steering Standard
Carbon style meter panel Standard
MOMO leather wrapped steering wheel Standard [368mm]
Titanium shift knob Standard
Air conditioning Standard
Power window Standard
Power door lock system Standard
Carbon type panels Standard
RECARO seats Standard

Exterior:

Front under spoiler Standard
Rear under spoiler Standard
Wing type rear spoiler Standard
Type-R exclusive emblem Standard
Electric door mirrors Standard
Alloy wheels 15x6.0
Red engine head cover Standard
Aluminum radiator Standard
Helical LSD Standard

Others:

Strut tower bar Standard



SPECIFICATIONS JDM DC2 (98spec):

Model Type GF-DC2 GF-DB8
Transmission 5MT
Layout FF
Seating Capacity 4 5

Dimensions & Weight:

Length / Width / Height (mm) 4380/1695/1330 4525/1695/1365
Wheelbase (mm) 2570 2620
Tread Front/Rear (mm) 1480/1485
Indoorsize Length/Width/Height (mm) 1650/1385/1090 1830/1380/1120
Weight (Kg) 1120 1160
Minimum Ground Clearance (mm) 135 135

Engine:

Engine type B18C
Engine Watercooled IL4 DOHC VTEC
Displacement (cc) 1797
Bore x Stroke (mm) 81.0 x 87.2
Compression Ratio 11.1
Fuel System PGM-FI
Horsepower (PS/rpm) 200/8000
Torque (Kgm/rpm) 19.0/7500

Drivetrain:

Gear Ratio 5MT
1st 3.230
2nd 2.105
3rd 1.458
4th 1.034
5th 0.787
Reverse 3.000
Final Gear Ratio 4.785
Suspension Front/Rear Double Wishbone / Double Wishbone
Brake Front/Rear Ventilated Discs / Discs
Tire Front 215 /45ZR16
Tire Rear 215 /45ZR16
Fuel Capacity (liter) 50.0

MAIN EQUIPMENT:

Safety:

Driver SRS air bag system Standard
Passenger SRS air bag system Standard
ABS Standard
Side door beam Standard

Interior:

Power steering Standard
Carbon style meter panel Standard
MOMO leather wrapped SRS steering wheel Standard [368mm]
Titanium shift knob Standard
Air conditioning Standard
Power window Standard
Power door lock system Standard
Key less entry system - (standard Rx) -
Aluminum sports pedals - (standard Rx) -
Keyless entry system - (standard Rx) -
Digital clock - (standard Rx) -
Privcy glass - (standard Rx) -
Carbon type panels Standard
RECARO seats Standard
Serial number plate Standard
AM/FM radio with CD player - (standard Rx) -

Exterior:

Front under spoiler Standard
Rear under spoiler Standard
Wing type rear spoiler Standard
Type-R exclusive emblem Standard
HID headlights Standard
Electric door mirrors Standard
Electric fold-in door mirrors - (standard Rx) -
Alloy wheels 16x7.0
Red engine head cover Standard
Aluminum radiator Standard
Helical LSD Standard

Others:

Strut tower bar Standard



SPECYFIKACJA EDM:

Silnik:

Typ: 1.8l DOHC VTEC 4 cylindry, rzędowy
Pojemność (cc): 1797
Moc maksymalna (KM@rpm): 190@8000(uk), 190@7900(de)
Maksymalny moment obrotowy (Nm@rpm): 178@7300
Stopień sprężania: 11:1
Średnica dolotu (mm): 70

Przeniesienie napędu:

Skrzynia manualna, 5 biegowa

Przełożenia skrzyni biegów:

1 - 3.230
2 - 2.105
3 - 1.458
4 - 1.034
5 - 0.787
R - 3.000

Osiągi:

Prędkość maksymalna (km/h): 234
Przyśpieszenie 0-100km/h (sek): 6.7
0-400m (sek): 15.0

Wymiary:

Długość (mm): 4.400
Wysokość(mm): 1.320
Szerokość (mm): 1.700
Masa (kg): 1.110

Zużycie paliwa:

Miasto: 12.1l
Pozamiejskie: 6.9l
Cykl mieszany: 8.8l

Koła i opony:

Koła 6Jx15 ze stopów lekkich
Opony Bridgestone Potenza RE010
Rozmiar: 195/55/15

Technika:

Lekkie korby o zwiększonej wytrzymałości
Kolektor dolotowy o zwiększonej średnicy
Spiralny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
Wydech o zwiększonej średnicy i niższym ciśnieniu wstecznym
Zawieszenie o sportowych nastawach
Zębatkowy układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania

Bezpieczeństwo:

Zawieszenie Double Wishbone
Tarcze hamulcowe przednie i tylne wentylowane
Elektroniczny ABS
Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera
Wzmocnienia boczne
Przednie i tylna strefa kontrolowanego zgniotu
Sztywna klatka przedziału pasażerskiego
Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z napinaczami

Ochrona:

Immobiliser
Centralny zamek
System alarmowy (opcja)

Wygląd zewnętrzny:

Lusterka w kolorze nadwozia
Klamki zewnętrzne w kolorze nadwozia
Aerodynamicznie dopracowany tylny spoiler klapy bagażnika
Aerodynamicznie dopracowany spoiler przedniego zderzaka
Oznakowanie Type-R
Elektryczna antena

Wnętrze:

Wyścigowe przednie fotele Recaro
Regulowana, sportowa kierownica obszyta skórą
Lewarek o krótkim skoku z tytanową gałką zmiany biegów
Wykończenie deski rozdzielczej imitujące karbon
Bursztynowe podświetlenie instrumentów
Tylna kanapa składana 50/50
Elektryczne szyby

Dane zaczerpnięte z niemieckiej i angielskiej wersji katalogu wersji EDM.



Artykuły o najładniejszej Integrze w PL:

Honda Integra Type R DC2 by CMQ

TAG CLOUD