Moja fascynacja motoryzacją rozpoczęła się wiele lat temu. Jako mały kajtek jeździłem z ojcem po różnych targach motoryzacyjnych i zbierałem prospekty reklamowe. Cały czas odliczałem tylko dni do pełnoletności i zrobienia prawa jazdy. Na osiemnaste urodziny dziadek podarował mi swojego Fiata 126p, w którym parę lat wcześniej stawiałem swoje pierwsze kroki za kierownicą. Od zawsze interesowałem się tym jak można poprawić osiągi samochodu. Jako uczeń liceum nie mogłem sobie pozwolić na kosztowne modyfikacje, a jak wiadomo najtańszy tuning to redukcja masy. Tak, więc z „malucha” wywędrowało wszystko to, co zbędne i w środku został 1 fotel. Tak przygotowany sprzęt, jeszcze bez prawa jazdy, upalałem po szutrowych odcinkach wokół swojej działki. Te 24 KM w zupełności wystarczały i sprawiały ogromną frajdę.

Po skończeniu liceum przyszedł czas na jakiś poważniejszy sprzęt. Jakiś czas wcześniej przyszła fascynacja JDM’em, który uosabiał to, co było dla mnie zawsze najważniejsze w przerabianiu samochodów. Function over fashion – czyli zastosowana zmiana najpierw powinna sprawić, że auto będzie szybsze, a w ostateczności może także poprawić wygląd. Tak więc zacząłem zgłębiać temat japońskiej motoryzacji. Najpierw wybór padł na Civic’a 6 gen. Coupe z silnikiem B16. O ile takie połączenie istnieje jako Civic Si to okazało się, że jedynie w USA. Po szybkim rozeznaniu rynku okazało się, że koszt sprowadzenia auta do Polski przekracza jego wartość. Swap B-serii do europejskiej Coupe nie wchodził w grę ponieważ wersja Si miała wiele smaczków, których by mi brakowało. Wtedy stało się jasne, że jedyne auto, które odpowiada moim wymaganiom to Civic VTi EK4.

Okazało jednak się, że kupno tego modelu w dobrym stanie graniczy z cudem. Tak zacząłem swoje poszukiwania, które trwały prawie rok i swoim zasięgiem obejmowały całą Europę. Po drodze przewinęło się kilkanaście egzemplarzy jednak albo okazywały się parchami albo po prostu sprzedawały się na pniu. Jednym z ciekawszych egzemplarzy jakie oglądałem było EK4 Piotrka z Warszawy. Głowica na gratach z ITR, kompletny układ wydechowy i strojenie. Po jeździe próbnej „banan” nie schodził mi z twarzy do końca dnia. Tego egzemplarza niestety nie udało mi się kupić (teraz patrząc z perspektywy czasu to jednak stety) ale wtedy wiedziałem, że mój egzemplarz długo nie pozostanie seryjny. Piotrek sprzedał swoje auto, a ja kupiłem od niego CAI AEM’a. I tak zaczęło się moje kompletowanie części bez samochodu. W przeciągu kolejnych kilku miesięcy części wypełniały coraz więcej miejsca w domu, a samochodu nadal nie było. Aż wreszcie los się do mnie uśmiechnął. Pamiętam, że w tym czasie Kevin’owi ukradli jego 5 gen. i on również zaczął rozglądać się za EK4. Kiedyś jakoś się zgadaliśmy i z rozmowy wynikło, że proponował Jajackowi kupno jego auta lecz się nie dogadali. Wtedy od razu uderzyłem do Jacka i tak od słowa do słowa parę dni później byłem u niego sfinalizować zakup.

Zakupu bardziej zadbanego egzemplarza chyba nie mogłem sobie wymarzyć. Najśmieszniejsze było to, że szukałem EK po całej Europie, a znalazłem po drugiej stronie miasta. Oprócz zmienionego końcowego tłumika samochód był w 100% seryjny, a na tym mi najbardziej zależało. Po przesiadce z „małego Fiata” do 160 konnej Hondy wrażenia były więcej niż duże. Ponadto wrażenie potęgował obrotomierz kręcący się poza granice rozsądku. Jednak jak wiadomo człowiek szybko się przyzwyczaja do wszystkiego co dobre i seryjna moc przestała wystarczać. Jakiś czas potem zamontowałem dolot i wybebeszyłem wnętrze, a w między czasie rosła góra części. Sezon się skończył i auto powędrowało przeczekać zimę do Street Shadows Garage. Zawiozłem wszystkie graty jakie miałem i zamówiłem to czego brakowało.

Zawsze twierdziłem, że seryjne felgi od EK4 to mistrzostwo świata, ale kiedy pojawiła się okazja kupienia od znajomego dużo lżejszych felgi o japońskim rodowodzie nie zastanawiałem się ani chwili. Teraz samochód porusza się na 15” felgach ATS DTC w białym kolorze występującym jedynie na rynek japoński. Zawieszenie to gwint z oferty japońskiej firmy Tein. Jeżeli chodzi o serce auto to od początku wiedziałem jaki jest pomysł na auto. Szybkie NA przy seryjnej pojemności. Poszliśmy już utartą wcześniej drogą. Silnik, po odpowiednim szlifie bloku, został doprężony tłokami z Civica TypeR. Głowica otrzymała wałki Skunka Stage 2, sprężynki zaworowe i tytanowe talerzyki Omni Power oraz regulowane kółka rozrządu Skunk. O stronę ssącą dba kolektor Blox’a, przepustnica BDL 68 mm oraz CAI AEM’a z suchym stożkiem. Kolektor wydechowy pochodzi z oferty firmy Supersprint, a tłumik końcowy to wyrób japońskiej firmy Apeli. O połączenie tego customowym wydechem o średnicy 2.25” zadbało SSG. Po tych zabiegach silnik potrzebował więcej paliwa więc w miejsce seryjnej pompy paliwa zawitała pompa firmy Walbro o wydajności 255l/h, a seryjne wtryski zostały zastąpione nowymi o wydajności 440ccm. Tak złożony silnik potrzebował jedynie wystrojenia. Trzeba było zadbać o przejście z OBDII na OBDI, a resztą zajął się Dominik z Ecu-performance. Pierwsze strojenie, bez ruszania kółek rozrządu, pokazało 200 KM i 175,5 Nm, a odcinka została przesunięta na 9k.

Oczywiście to nie jest ostatnie słowo jeżeli chodzi o ten samochód. Na obecnym setupie jest jeszcze kilka KM do ugrania, a na rynku istnieje jeszcze sporo części lepszych niż moje.

Pozdrawiam Emre.

Zdjęcia w projekcie: Michasek

Aktualizacja: projekt opisany jeszcze na starym portalu. Auto poszło na sprzedaż.