Swap H22 w jajku był przerabiany w internecie na tysiące sposobów. Po kraju jeździ sporo takich wynalazków i można śmiało powiedzieć, że temat przekładki tego motoru przez wielu magików został już dawno ograny.

Parę dni temu zgłosił się do mnie użytkownik onimusha z propozycją zamieszczenia na blogu zebranych przez siebie, osobistych doświadczeń z pracy nad przekładką owego serca. Ponieważ bardzo lubię takie inicjatywy poniżej zapraszam na zaproponowany materiał. Myślę, że znajdziecie w nim sporo ciekawych informacji.

H vs B seria w Civicu w siedmiu punktach.

Napiszę parę słów z mojego doświadczenia dla osób, które stoją przed wyborem silnika do swojego Civica. Porównam H i B serię. Obie poznane organoleptycznie, H na podstawie swojego samochodu, B na podstawie auta Kudiego.

1. Koszt.

Koszt wsadzenia seryjnego silnika do nadwozia Civica V gen w przypadku H22A5 i B18C4 jest podobny. Tańszy silnik z serii H jest pozornie tańszy do zamontowania, gdyż potrzebne są jak powszechnie wiadomo dodatkowo, customowe mocowania silnika i półosie napędowe. Spotkałem się z opiniami na forach, gdzie ludzie piszą o minimalnych kwotach przeznaczanych na wyżej wymienione elementy, mianowicie o spawaniu łap, czy o dorabianych półosiach ze zwykłymi przegubami z Preludy. Bzdura nr 1. Moim zdaniem są w błędzie, a ja nie wyobrażam sobie eksploatacji na takich częściach, ale o tym później. Zatem stojąc przed wyborem i patrząc tylko na złotówki, wiele się tutaj ugrać nie da, pod warunkiem że chcesz zrobić coś dobrze.

2. Moc.

Tam gdzie kończy się B, zaczyna się H. Bzdura nr 2. B18C4 na starcie ma 170 KM, H natomiast (H22A2, H22A, H22A5) około 185 KM. Może to Wam wydać się dziwne, ale H serie pomimo 200 koni mechanicznych w dowodzie, takich mocy nie osiągają na naszych polskich paliwach w serii. Pomimo różnych stopni sprężania w modelach serii H różnice są niewielkie. Jest dużo aut startujących z B18C4, które osiągają na hamowniach moce rzędu 200 KM, podstawowym "tuningiem" i podstawowym nakładem finansowym. W przypadku H natomiast, przeprowadzając podstawowe modyfikacje bez ruszania dołu silnika osiągnąć można paręnaście koni więcej.

3. Moment, a sprint od zera.

Każdy kto cokolwiek wie na temat silników wolnossących, wie że "there's not replacement for displacement". Okej, zgodzę się z tym, że wartości momentu obrotowego dla większej pojemności są wyższe w przypadku H serii, ale czy osiągi lepsze? Bzdura nr 3. Co z tego skoro moment przenoszony na koła jest w uproszczeniu iloczynem momentu obrotowego na silniku, przełożenia skrzyni biegów i zakresu obrotów ? Pisząc zakres obrotów mam na myśli to, że H kręci się skrajnie niżej nawet o tysiąc obrotów, gdzie B może mieć w tym samym czasie krótsze przełożenie biegu dokręcające się wyżej, przenosząc więcej momentu na koła. Iloczyn ten w sprincie do odcinki jest porównywalny, a osiągi podobnie na 1/4 podobne. Jadąc z rolki natomiast H ma większe szanse wyjść na prowadzenie, bo wstanie już od około 3 tysięcy obrotów i ten pierwszy, najniższy bieg, może mieć znaczenie, zanim B wkręci się do VTEC'a. Zaletą większej pojemności jest również wygoda na trasie, mała zaleta, bo mało kto autami budowanymi w większym lub mniejszym stopniu do sportu, wybiera się na wakacje, ale jadąc na piątym biegu z H w lekkim Civicu nie ma potrzeby redukowania przy podstawowym wyprzedzaniu.

4. Zakręty, a waga.

Zapomnij o zabawie w zakrętach wkładając H do Civica. Bzdura nr 4. Jest to największa bzdura z bzdur, taka królowa. Rozkład mas w przypadku H i B w Civicu V gen jest jednakowo niekorzystny. Zawsze będzie ciężki przód, zawsze lekki tył. Sprawę w obu przypadkach rozwiązują semi slicki i szpera. Polepszyć sprawę mogą kompletne wnętrze i kąty na tylnej osi ustawione w negatyw. Przewagą H nad B w zakręcie będzie to, że ma dostęp do dużego momentu obrotowego również w niższym przedziale obrotów, co może uratować ułamki sekund kierowcy popełniającego błąd redukując lub wrzucając wyższy bieg w nieodpowiednim momencie. Różnica masy to około 15 kg na korzyść dla B, więc wszyscy Ci, którzy walczą o każdy kilogram, mogą poczuć dyskomfort psychiczny jeżdżąc z ciężkim jak obelisk H pod maską.

5. Awaria.

Mało kto bierze pod uwagę coś tak słabego jak Fcuk Up. Pomimo, że zawsze wyliczając budżet należy wziąć pod uwagę to, że coś się wysra po drodze, ludzie są głupi i każdy myśli "mnie to ominie". Najgorsze co może się zdarzyć to awaria bloku. Blok H jest znacznie tańszy od B, ale za wymianę bloku H w Civicu V gen musisz zapłacić dodatkowo różnicę ceny, co dołożysz do bloku B. Bilans finansowy podobny. W przypadku H, który jest fizycznie objętościowo większym silnikiem kłopotliwe staje się dojście do większości podzespołów. Da się zrobić, ale kosztuje to więcej, albo czasu, jeśli robisz to sam, albo pieniędzy jeśli robi to ktoś za Ciebie.

6. Wady.

A właściwie skrywane wady posiadaczy H, o których nie dowiesz się na forum - drrrrrrgania. W H występują dwa rodzaje drgań, których w B nie uświadczysz. Pierwsze to drgania na biegu jałowym, drugie to drgania podczas rozpędzania. Obydwa spowodowane brakiem czwartej poduszki drgań. Pierwsze poprawić można jedynie (z tego co mi wiadomo) poprzez strojenie i podniesienie biegu jałowego np. na 1000 obr/min, drugie poprzez odpowiednie ułożenie silnika na trzech łapach, co prostym zadaniem nie jest. Walczyłem z tym tematem od każdej strony, drgania na pewno spowodowane są twardymi poduszkami. Dlaczego zatem nie przerabiać (spawać) łap z Preludy do Civica? Pomijając bezpieczeństwo tego rozwiązania, nie wyobrażam sobie w jaki sposób dopasować je tak, aby silnik leżał idealnie jak na firmowych łapach. Tym bardziej nie wyobrażam sobie jazdy na silniku wstawionym pod niezauważalnie złym kątem, gdzie drgania pomimo miękkich seryjnych poduszek z Preludy będą występowały.

Następny cukierek. H seria umiejscowiona jest bliżej pasa przedniego, a oddalona od ścianki grodziowej względem B serii. Co za tym idzie półosie wygięte są przez cały czas i pracują w sposób, jakby koła były skręcone, gdy jedzie się na wprost. Dlatego też gdy skręcasz przeguby dostają jeszcze bardziej po dupie. Wszystko jest ok, dopóki nie używasz auta do zabawy na torze. Mało kto jeździ z H w Civicu po zakrętach, mało kto wam powie, że po paru zawodach skończycie przeguby zewnętrzne. Tego lata zużyłem przeguby we wzmacnianych, rzekomo do 400 HP półosiach Hasporta oraz mam na wykończeniu po jednych zawodach przeguby wzmacniane, przygotowane do sportu przez firmę Motomax z Torunia. W przypadku B wstawiasz kompletne półosie z VTI, gdzie jedna kosztuje tyle co sam przegub w H. Dlatego też, na samym początku napisałem, że bzdurą są seryjne przeguby z Preludy przerobione do Civica. Nie wiem jakim cudem takie rozwiązanie ma być trwałe.

Miska olejowa - nisko, to powie każdy kto ma H i również to potwierdzam. Nie pojedziesz pełnym ogniem Civiciem z H na KJS'ie, bo zostawisz ją na pierwszej hopce. Analogicznie silnik serii K będzie miał te same wady.

7. Podsumowanie.

Obie serie są równie dobre, obie dają porównywalne osiągi przy porównywalnym nakładzie finansowym. Nie można jednoznacznie powiedzieć, że jedna seria jest szybsza od drugiej, jedna tańsza, a druga droższa. Wkładając dziesiątki tysięcy w zbudowanie auta, modyfikując każdy z układów, około tysiąc złotych przy wyborze silnika nie jest znaczącą kwotą, nad którą warto się rozwodzić, jak i również pomijalnie równe spalanie. Dostęp do wszelakich części w przypadku B i H jest równie dobry, H jest silnikiem z Preludy i na forum poświęconym temu modelowi trzeba ich szukać. Zdaję sobie sprawę, że ten tekst nie jest Wam w stanie odpowiedzieć na podstawowe pytanie co wybrać?  Jednak przynajmniej poznaliście prawdziwe wady i zalety jednej i drugiej serii. H ładniej wygląda pod maską i dodatkowo ma głębszy dźwięk.

Pozdrawiam

onimusha